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广州市鸿成物流有限公司我公司地址位于广州市白云区太和镇谢家庄村第八经济合作社自编1号首层 共17栋广州锦邦货运市场D1区1216号,,专业承接珠江三角洲至全国各地公路、铁路、航空运输业务 。 主营业务辐射全国各个省份的整车、零担货物运输业务,本公司运输能力强,实力雄厚,价格合 理,我公司可根据实际货量交纳一定的风险押金,贵重物品可派专人押运。

“做最强的物流服务商、做最好的货运代理人”,奋发物流依托雄厚的货物运输、岸产资源、海外机 构的整体实力,延伸和完善物流供应链管理,以其独特的项目管理和服务赢得客户的信赖。

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民营物流企业面临五大机遇

民营物流企业面临五大机遇

中国民营物流企业正面临着五大发展机遇。第一、目前中国的资源普遍集中于生产领域,物流服务领域被忽视,发展不足。一些垄断企业开始关注这个问题, 并开始向物流服务转型,这是民营企业拓展的一个时机。第二、WTO之后,政策限制逐渐放开,现阶段外资还没有大规模进入并形成威胁,中国民营物流企业还有 发展时间。第三、国外物流企业进入中国还有一个适应的阶段,民营物流企业可以借助本土优势优先发展。第四、当前中国大部分的发展还依靠低资源成本拓展,特 别人力资源成本很低,这也是一种机遇。第五,中国物流目前仍处起步发展阶段,市场空间还是很大。

走中国民营物流企业之路

物流业兴起的初期进入门槛低,很多民营企业购几台车、招几个人、租一间办公室、挂一个牌子就算是物流公司了,对物流业缺乏真正的了解。随着一些先期进入的民营物流企业的成功,吸引了更多企业进入。2003年3月注册的各种性质的物流企业已达到73万家,进一步加剧了物流领域的无序竞争。近几年我国将逐步放开物流市场,如何在激烈的市场竞争中占一席之地,走中国民营物流企业之路?笔者认为应做好以下两点。

一、树立品牌意识,做大做强企业 强强联合、优势互补,这是很多企业走向成功、立于不败之地的法宝。民营物流企业如果想在日益激烈的市场中发展就必须树立品牌意识,立足做大做 强。我国物流企业较多,且大多是规模小、竞争力较弱的小型民营企业,加之我国的物流业起步较晚,企业之间的竞争非常激烈,而且目前物流业利润水平普遍偏低,所以,合作是目前民营企业迅速发展壮大的必然选择。但是,在合作的同时,应结合自身实际,专注于自己最为熟悉的经营领域,致力于成为高水平的专业物流服务公司。

二、抓住开放机遇,促进企业发展 民营物流经济的发展,已成为各地经济尤其是沿海地区经济的增长点,在中国经济中撑起了半壁江山的民营物流企业肩负着重大的使命。在国家大兴物流,并 将发展物流业纳入”十五”计划的今天,民营物流企业正面临着大机遇。物流企业必须适应市场需求,为社会提供符合国情,具有现代物流特点的物流服务。通过组 建优秀团队,依托核心优势,整合社会资源,组建物流配送网络,建立现代物流信息管理体系。通过专业物流服务,变干线运输为多式联运,提高物流效率,降低总物流成本,与客户建立新型的战略合作关系,建立现代物流体系,开展第三方物流服务。

当前,各级政府和相关部门正在积极制定相关政策,鼓励支持民营资本、民营物流企业进入物流产业,在资金、税收、土地征用上予以政策倾斜。与此同时, 政府还将在今后一段时间内抓好物流市场无序状况的治理工作,提高市场准入门槛,规范物流市场秩序。其目的是要形成国有物流业、民营物流业与外资物流业三足鼎立,互相补充、互相竞争、相互制衡、共同发展的新格局。民营物流企业要抓住时机、趁势而上、加快发展步伐,尽快在市场竞争中发展壮大起来。

物流产业和其他产业的发展

物流产业集群化是指在一个区域地理环境中,聚集着功能不同的物流公司,依靠地理和区域经济的优势,将运输、仓储、货物进出口、物流加工与配送及信息处理有机集成,形成物流产业链,提高物流运行效率。物流公司形成集群化可以实现以下五点优势:

一、资源共享

现代物流公司的高效运作离不开功能完善的信息平台与信息系统的支持,而信息资源的共享则是通过信息平台来实现的。凭借该信息平台,集群内的物流公司可以统一协作规则、共享政策法律支持等;凭借信息平台,使集群内的公司可以较容易实现及时供货、合理运输、零库存、全面质量管理等物流管理目标;信息资源的共享,还有利于促进专业化分工和物流业务外包,推动建立一个强有力的竞争战略联盟。

二、提升竞争力

由于竞争障碍的减少和攀比心理的作用,物流公司间的竞争会加剧,后进企业更容易模仿先进企业,先进企业为保持竞争优势会更努力创新。同时,由于相互支撑的相关物流公司之问存在着拉拨效应,即物流集群内的某些企业可以因集群内那些先进的相关公司的拉拨而提升它的竞争力。

三、经济规模化

物流公司在空间上的集聚,使原本综合实力相对较弱的中小企业在集群内汇集成一个产业群,形成区域品牌,提高自己的知名度,靠整体营销来共同参与市场竞争;集群内的物流公司所提供的物流服务由原来单一的服务变为现在多层次、多样化、分散化的服务,可以更好地满足企业对物流的需求;由于集群内企业众多,可以增加交易频率,降低区位成本,使交易的空间范围和交易对象相对稳定,因此有助于减少环境的不确定性,从而减少企业的交易费用。

四、提高凝聚力

物流集群化在其发展过程中会对优秀人才和企业以及资金产生强大的吸聚力,其自身逐步形成了自增强的机制。同时,物流产业集群在自身增长极的形成过程中,又逐步开始了发挥增长极作用的过程,即通过辐射作用带动所在地区及周边地区的物流产业和其他产业的发展。

五、分工专业化

集群内的企业在自由竞争中,资源的共享为集群内的物流公司集中发展本企业的核心业务,并在集群化的过程中产生深度的专业化分工,从而实现资源的专业化利用创造了条件。处于同一物流环节的物流企业在既竞争又合作的关系中最终走向联合,实现技术互补、知识联盟、共同对抗集群外的竞争,推动整个产业的优化和升级。

只贪图便宜,你的货物能够安全吗?

刘涛经营着一家小的日用品公司,因为业务关系经常跟物流企业打交道。4月1日,因为有几件货要发往广州,他随手从抽屉拿出一叠物流公司的名片。“我有批货要发往广州,你家多少钱一件(指代一个中型纸箱),36元/件能不能干?如果不行就算了。”这样的电话打了4个之后,最终他以38元/件的价格成交。

“对刘涛来说,用谁都差不多,最关键的还是价格。实际上刘涛也知道市场价,从淄博到广州的价格应该在40元/件左右。但是市场就是这样,总有人愿意干。刘涛谈的这家应该是先送到临沂中转的,然后再发广州。”有时候为了省物流费,刘涛可以精确计算到5毛钱。“看起来5毛钱不多,但是发的货多了也是钱,而刘涛付出的成本就是一点电话费。”

“只贪图便宜,你的货物能够安全吗?”记者问。对此,刘涛说:“我找的这几家都是有固定门店的,出了问题我就找物流,对于那种小的门店,我是不敢用的,因为我吃过亏。有一次发货,部分货物丢失,而物流公司却不承认,我找了好多次,最后这个公司门店关门、老板手机关机,然后就没有然后了。”

现在的中小物流企业可以说就是存在无序竞争,能干下去就干,干不下去就关门,有的人换个物流园再开店。这样的例子,在我们业内并不少见,只要不违法,又没人追究,他们能够一直干下去。目前仍然存在‘一个人一间房一部电话’的第三方物流存在,货物全靠电话联系、运输全靠过路车,能不能安全运到很难说。”

如果说部分不规范的第三方物流伤害了消费者,那么骗货则让各个环节都受到了伤害。宫聿波告诉记者,骗货在物流界“人神共愤”。因为整个物流业的利润都不高,一旦被骗货,很可能意味着倾家荡产。他直言这样的事太多了,干物流的几乎都曾遭遇过。

4月4日,记者来到位于G309周村区西外环附近的一家名为“大汉物流”的物流园区。因为周村家居行业有不少南方客户,因此该园区内发往南方的货物较多。

这个物流园区的发起人之一,淄博炎邦物流有限公司的总经理吴波向记者透露了隐情。吴波告诉记者,近年来因为临沂的中小物流企业多、货运车辆多,于是汇集的货物也多,规模效应比较明显。比如同样一件货物,从广州到淄博,首选自然是直达的车辆,可是因为目前广州跑淄博线路的车辆较少,就需要到临沂进行中转

当然,吴波表示,并不是所有的货物都这样,去往北方尤其是西北方向,淄博的物流相对有成本优势。之所以能够展现出优势,是因为淄博跑西北、东北方向路线的人能够做到信息和货源共享。“其实如果能够在淄博拼车,大家肯定不愿意去临沂,因为当地的成本和时间优势最明显。”吴波说。

之所以有时候出现在淄博拼不了一整车货物的情况,有两种不同的说法。其一,淄博城市特点决定了物流园区太散,各区县也都有相对分散的园区,单是张店就存在多个园区。其二,是因为商家一直抱着信息独占的心态,认为掌握了一定货源就是自己的王牌。“往往好多人都有发往同一个地方的货,可是谁也不说,最终谁也不能单独装车,然后都运到临沂去拼车。甚至很可能,到临沂装的一车货,全部或者一大半都是淄博货。”吴波有些无奈地说。

在信息化浪潮冲击下,原有物流运营模式和效率都已经无法满足日益庞大的运输需求和市场主体日益提高的品质诉求。货主与车主由于互相信息的缺失造成大量资源的浪费,货主需要低价、高效、稳定的物流运输服务,车主需要尽可能无缝的安排运输行程,同时需要更优质的货源和诚信的货主。于是,一个安全、高效、免费的“第一物流”运力电商平台应运而生。

传统物流行业当前面临的重要难题

中国物流与采购联合会数据显示,今年一季度,我国社会物流总费用2.3万亿元,同比增长4.9%,全国社会物流总额为49.4万亿元。业内人士指出,自2014年开始,众多的资本大鳄和风险投资蜂拥而至,各种各样的物流平台百花争艳,资本市场热情高涨。

然而,“传统物流行业资源浪费却很严重。”业内人士如是说。

第一物流CEO韩军介绍说,目前中国有3300多万辆卡车,7000多万中小企业主,市场规模预计在10万亿元左右。但由于缺乏良好的管理能力和技术,传统物流行业存在很多问题,造成了资源的严重浪费,一方面是运费高企,另一方面却运力严重过剩。

韩军在接受媒体采访时细数了传统物流行业当前面临的重要难题。

首先,信息严重不对称。传统物流行业相对封闭、信息技术相对落后,从而导致货主车主之间沟通不畅。人民财经记者调查发现,传统的配货站、物流信息部无法满足货主与车主信息需求,在一些车辆聚集的停车场或物流园区,车主少则2、3天,多则7、8天才能等到一车货,有时甚至空车返回。

其次,无效中间环节太多。“这个现象在物流行业司空见惯,很多从业人员甚至以此作为商业模式。这严重降低了效率不说,还增加了成本。”韩军无奈道。

第三,缺乏标准化。协调物流业内外的各种利益关系,整合物流资源,提高运作效率,降低物流成本,促进有序规范的发展,都离不开标准化工作。有业内人士指出,我国物流标准化滞后主要表现在缺乏有关的标准及规章制度,同时在推行标准方面也缺乏必要的力度。

第四,管理水平低下。据韩军介绍,大部分物流企业要求司机拿着运单,将货物送到目的地,接收人签字后,再拿着回单返回出发地才能进行结算。“新技术的匮乏导致这个行业的管理效率很低,效率之低下令人惊讶!”

今年两会,国家总理李克强在政府工作报告中首提制定“互联网+”行动计划,鼓励互联网与传统行业融合发展。这对于传统的物流行业来说,无疑是一次新的发展契机。

韩军对记者表示,“互联网+物流”形成的首要途径,在于改变原始的物流运作模式,全面推行信息化,实现智慧物流。因而在行业问题亟待解决、信息技术转型期和“互联网+”浪潮的背景下,推出了“第一物流”电商平台。据了解,该项目首期投资1800万美金,产品试运营3个月后,投资追加至3200万美金。

中国物流成本过高的现状并未改观

中国物流成本过高的现状并未改观,已成为产销环节中致命的瓶颈。
    总体而言,中国物流成本占全国GDP的18%,比发达国家普遍高出10个百分点。而对厂家来说,物流成本可以高达生产成本的30%至40%。
  另据国家发改委统计,今年1至10月,全社会物流总费用依然大幅增长,总计6.4万亿元,同比增速为18.7%。其中,运输费用3.3万亿元,同比增长15.6%;保管费用同比增长23.4%,管理费用同比增长18.7%。与此同时,物流市场价格仍处于低位。
  中国物流成本居高不下的原因之一是整个行业比较分散。目前物流公司大致可分为外资、国有和民营三大类。如公路运输市场已在2005年前后对所有类型的企业开放,竞争极为激烈。在空运市场,外资企业仍然受到较大的限制。
  样本一:山东进京白菜物流成本超6成
  新发地批发市场,每天承担着北京70%以上的蔬菜供应。这些主要来自河北、山东、内蒙古等周边地区的蔬菜,物流成本到底多高?
  每种蔬菜、不同产地物流成本都有差异,而且随季节、人工成本的变化而波动明显,很难有准确数据。
  显然,价值越高的菜,物流成本比重就会低一些,像白菜这样的冬季大路菜,物流成本比重就会很高。今年白菜价格走低,河北一带的白菜成为新发地供应主力,商户们更多从寿光运回价值更高、相对物流成本较低的大棚精品菜供应北京。
  高速路绿色通道对蔬菜运输免收过桥过路费,新发地市场对8种大路蔬菜、4种主要水果免入场费,是北京努力降低蔬菜物流成本的举措,并显示出了明显效果。但总体看,外地蔬菜进京的物流成本还是较高。

 
  样本二:煤炭从产地到北京价格能翻倍
  京藏高速公路上,运煤大货车密集,动辄恶堵数天的拥堵让过往司机不堪忍受。但时至今日,这条运煤大通道并没有更好的替代路径,居高不下的煤价也就成为很多燃煤锅炉用户的心病。
  去年,中国煤炭产量约32亿吨,绝大部分产地集中在内蒙古、陕西等地区,需要跨区域远距离运输的电煤超过16亿吨,但铁路能安排的运力只有8亿吨,这意味着一半左右的发电用煤只能依赖效率低下的公路运输。李廷认为,像中国这样,长距离大运量的煤炭、铁矿石运输大量依赖公路,非常不合理,关键问题是铁路发展太滞后。


  样本三:快递费年年涨服务未提升
  今年岁末,大型电商的网购促销一浪高过一浪。从“双十一”到“双十二”,全国各大快递公司为应对蜂拥而至的网购派送单而疲于奔命。
  意识到物流短板局限的淘宝、京东等大型电商,已经开始自建物流体系。其中,淘宝计划与合作伙伴斥资数百亿元建设物流仓储和信息化体系。
  快递咨询网首席分析师徐勇预测,随着相关法律法规和标准的不断完善、信息技术的广泛应用、成本日趋提高以及利润趋于平均化,快递企业没有规模就难以生存和发展。预计未来5年将有50%以上的内资快递企业面临被兼并或重组。
 

  物流业三大瓶颈待破解

 中国物流业发展目前面临三大瓶颈。
  一是运输体系必须变革,公路运输以高品质能源运输低附加值产品的状况难以为继,煤炭、矿石、水泥等大宗商品的运输必须以铁路运输为主。目前公路运输吨公里运输成本是铁路的3倍,而且还有上升趋势。从绿色物流的角度出发,铁路运能必须尽快提升,因此高速铁路网的建设仍要保持较大力度,快速客运网络的形成将使铁路货运能力充分释放。
  二是物流企业的整合需要加快。目前全国物流企业多达632万家,而车队规模仅1300万辆,平均下来每家企业只有两辆车,这样的分散经营很难实现高效率运转,整合会是今后几年的重要主题。需要注意的是,每辆物流车辆的背后,都是一批人的生存问题,整合的推进会是一个长期过程,必须逐步依靠市场化力量来实现,行政手段的强行整合难以发挥效果。
  三是税费过高的问题让物流企业不堪重负,需要政府部门采取多项优化扶持政策,实际上这也是物流业瓶颈中最容易突破的环节。以运输型物流企业为例,目前过桥过路费的比重已经占到经营总成本的三分之一。
  物流与采购联合会统计,受燃油价格及劳动力成本上涨等因素影响,2010年物流企业主营业务成本比上年增长31%。其中,运输成本增长19.2%,直接影响主营业务成本增长10.2个百分点;仓储成本增长23.4%;发展相对较快的信息及相关服务成本和一体化物流业务成本分别增长136.6%和61.8%,由于所占比重较小,影响主营业务成本增长0.1和1.4个百分点。
  中国电子商务的迅速发展令更多消费者选择网购和邮购,可能会为物流公司带来新的机遇。数据显示,中国网民掀起的电子商务热潮,参与人数已多达3亿左右。2010年,中国电子商务市场交易额达到4.5万亿元,同比增长22%。其中网上零售交易规模达到5131亿元,同比猛增97.3%。市场人士预计,未来两年网上零售市场交易规模有望突破1万亿元,占全社会商品零售总额的比重从目前的3%左右提升至5%以上。

物流业要引领服务业发展

为推动全国物流业与制造业的联动发展,进一步提高全国物流现代化发展水平,12月15日,国家发改委在南京召开了“第三届全国制造业与物流业联动发展大会”。国家发改委经济运行调节局局长、全国现代物流工作部际联席会议办公室主任李扬,江苏省政府副秘书长王志忠,江苏省经信委副主任周毅彪,中国物流与采购联合会副会长贺登才等领导出席会议。

  实现制造业与物流业的联动,不仅有利于发挥物流业作为重要生产性服务业在国民经济运行中的基础性支撑作用,也符合产业发展规律和我国经济发展的实际要求。李扬在大会致辞中表示,“十二五”时期,国家把加快发展服务业作为产业结构优化升级和转变经济发展方式的战略重点,不断提高服务业的比重和水平。这就要求占服务业比重17%的物流业,在服务业发展中发挥重要的引领和带动作用。

  按此计算,“大约每6个百分点的物流业增长就会带动1个百分点的服务业”。会议间隙,贺登才在接受本报记者独家采访时表示,某种程度来看,这也显现出了国家对物流行业的重视,包括近年来物流振兴规划的出台及物流“国九条”的发布。此次强调发展服务业同时也是对物流行业的一次再提振。

  据统计,目前我国服务业占GDP 的比重仅在43%左右,不仅远低于发达国家70%~80%的水平,也落后于发展中国家平均50%的比例。但也正因如此,“我们还有很大的发展空间和很长的路要走”。

  提及当前发展现状,周毅彪在会上指出,现代制造业企业之间的竞争已不单纯是传统生产销售领域的竞争,更多地是适应市场需要、客户快速反应、准时发货等方面的竞争。不少生产制造企业目前还缺乏现代物流理念,忽视物流系统整合,造成物流路径长、时间占有多、空间浪费大。

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